Kaufhäuser mit Gleisanschluß

Die neuen, großen Bahnhöfe in Berlin werden mehr sein als Dächer überm Gleis. Zum Bahnreisen gesellen sich Bahnbummeln und Bahnkaufen. Und bis es soweit ist, gibt es Bahnhauen und Bahnstechen. Umstritten sind nicht allein die Bahnhöfe, sondern auch die Art, wie die Bahn sie plant.

Groß sind die Pläne der Deutschen Bahn in Berlin. Bis zum Jahr 2002 soll die Stadt vier neue Bahnhöfe bekommen: Den Lehrter Bahnhof, den Bahnhof Papestraße sowie - deutlich kleiner - die Bahnhöfe Spandau und Gesundbrunnen. Nach heutiger Rechnung werden sie rund 20 Milliarden Mark kosten, einen kilometerlangen Tunnel mitgerechnet. So ehrgeizig ist die Bahn lange nicht gewesen: Seit dem Krieg schuf sie kaum mehr als ein halbes Dutzend neuer Bahnhöfe.

Am Lehrter Bahnhof rechnen die Bahnplaner mit 30 Millionen Fahrgästen im Jahr, kaum weniger erwarten sie in der Papestraße. Die neuen Bahnstationen dienen aber nicht nur dem Verkehr - sie werden Kaufhäuser mit Gleisanschluß. Auf Bahnhöfen gilt das Ladenschlußgesetz nicht, und die Bahn will davon profitieren. Aus dem Dach überm Gleis wird in Zukunft ein riesiges Gebäude mit zehntausenden Quadratmetern für Geschäfte, Restaurants, Büros, Kinos, Hotels und Parkplätze. Das Geld für die Neubauten soll über die Mieten und den Verkauf von Grundstücken in die gebeutelten Kassen zurückfließen. Mehr noch: Die Bahn beteiligt die Geschäftsinhaber und Pächter an der Instandhaltung ihrer Bahnhöfe, die damit besser genutzt werden. Damit poliert die Bahn ihre Bilanzen. Wenn alles fertig ist, sinken die Bahnhöfe am Zoo, in der Friedrichstraße und in Lichtenberg allerdings auf die Bedeutung von Regionalbahnhöfen.

Zu Beginn des Jahrhunderts hatte Berlin einen Ring von großen Kopfbahnhöfen. Sie wurden nach dem Zweiten Weltkrieg alle gesprengt. Heute planen Bahn und Senat in der Mitte der Stadt ein Bahnkreuz, in dessen Zentrum der Zentralbahnhof steht, wie der Lehrter Bahnhof auch heißt. Von dort ist es ein Katzensprung ins neue Regierungsviertel; zur West-Ost-Stadtbahn sind es ein paar Rolltreppen, und unterirdisch führt ein Tunnel die Fernzüge weiter bis zum Bahnhof Papestraße. Erst dadurch wird die Nord-Süd-Achse durchgängig und das Kreuz perfekt. Das Kreuz ist Teil des Pilzkonzepts, dessen Name auf die Form zurückgeht, die die Gleise zwischen den Bahnhöfen bilden. Acht der zwölf Gleise am Lehrter Bahnhof liegen unterirdisch. Über den Gleisen sind 70 000 Quadratmeter Büros und Läden vorgesehen - außerdem ein Parkhaus mit 300 Stellplätzen, ein Hotel und ein Bürohochhaus direkt am Bahnhof, und in näherer Umgebung weitere Büros und Wohnungen, teilweise auf bahneigenem Gelände.

Den Auftrag für den Zentralbahnhof bekam der Hamburger Architekt Meinhard von Gerkan. Er brauchte sich allerdings nicht gegen viele Konkurrenten durchzusetzen, denn Senatsbaudirektor Hans Stimmann hatte außer ihm nur noch den Berliner Josef Paul Kleihues um einen Vorschlag gebeten. Inzwischen läuft die Ausschreibung für die Ingenieursarbeiten.

Die Bahnhofsumgebung wird aber noch länger kahl bleiben. Das Grundstück für das geplante Bürohochhaus ist noch nicht einmal verkauft. Zudem wird der Bau um 30 Millionen Mark teurer als vorgesehen, weil seine Fundamente stärker werden müssen. Die Trasse der S 21 ist nämlich inzwischen festgelegt und führt genau unter dem Hochhaus hindurch. Gleich neben dem Zentralbahnhof liegt der denkmalgeschützte Humboldthafen. Die Grundstücke auf seiner Ostseite lagen direkt an der Mauer und gehören heute dem Bund. Sie sind Reservefläche fürs Regierungsviertel und stehen nicht zum Verkauf. Was aus ihnen werden soll, ist unklar. Das gilt auch für die Anbindung des Zentralbahnhofs an S-und U-Bahn. Denn die Staatskassen sind leer, aus denen sie bezahlt werden muß. Der Ausbau der U 5 ist vom Senat gerade bis auf weiteres gestoppt worden, und wann die S 21 kommt, steht auch in den Sternen.

Beim Fernbahnhof Gesundbrunnen im Wedding trifft der Vorwurf der Architekten auch nicht zu, denn hier gab es 1991/92 einen Wettbewerb, den der Berliner Axel Oestreich gewonnen hat. Die Bahn-Manager haben die großen Pläne jedoch auf ein kleines Maß gestutzt: auf das Bahnhofsgebäude, ein Reisezentrum und ein Einkaufszentrum. Fünf Hochhäuser auf dem Bahngelände und drei Bürostockwerke überm Bahnhofsgebäude wurden gestrichen, weil die Preise für Büroraum derzeit niedrig sind. Oestreich versichert aber, daß ein Aufbau auch später noch möglich sei; 1998 sollen die Bauarbeiten beginnen, 2001 die ersten Züge fahren. Unklar ist, ob auch der superschnelle ICE dabeisein wird, denn der braucht einen 400 Meter langen Bahnsteig. Ohne ihn bleibt Gesundbrunnen ein Regionalbahnhof.

Der Bahnhof Spandau sollte ursprünglich nach dem Plan des Züricher Nobelarchitekten Santiago Calatrava entstehen. Sein Vorschlag gefiel den Wettbewerbsrichtern am besten. Doch Calatravas Vision war den Bahnplanern zu teuer. Sie kippten das Wettbewerbsergebnis kurzerhand und vergaben das Projekt wiederum an Meinhard von Gerkan. 1997 soll der erste Bahnsteig fertig sein. Zur Zeit ringen Bahn und Bezirk noch darum, wie das Einkaufszentrum am Spandauer Bahnhof genutzt werden soll: Der Bezirk sähe dort gern Kinos, ein Erlebnisbad, Büros, Wohnungen und ein Hotel, die Bahn zieht Einzelhändler vor, weil ein Einkaufszentrum durch sie einträglicher ist.

Wenn in Spandau alles fertig ist, 1997, sind es von dort mit dem ICE nach Hamburg nur noch zwei Stunden. Schneller ist nur die Magnetbahn Transrapid, allerdings braucht sie einen Bahnhof in der Innenstadt. Sollten die Magnet-Reisenden auf ihrem Weg ins Zentrum Berlins umsteigen müssen, wäre ihr Vorsprung dahin; vor allem, wenn die Fernbahntrasse durch die Stadt wieder in Schuß ist. Schon im übernächsten Jahr können Bahnfahrer mit dem ICE-Ticket bis zu einem alten Berliner Bahnhof durchfahren: dem Hauptbahnhof im Berliner Osten. Er bekommt eine Verjüngungskur: den langen ICE-Bahnsteig - außerdem eine Ladenpassage, Büros und ein Hotel. Seinen Namen muß er allerdings hergeben. Spätestens, wenn der neue Zentralbahnhof in Betrieb geht, ist der Hauptbahnhof kein Hauptbahnhof mehr.

Nach der Wende waren vor allem zwei Konzepte im Gespräch, die Berlins Anbindung an die Bahn verbessern sollten: Das Pilzkonzept und das Ringkonzept.

Kern des Pilzkonzepts ist ein zentraler Umsteigebahnhof. Er sollte nach Vorstellungen der Bahn auf der Ost-West-Trasse der Stadtbahn liegen und über einen Tunnel an die Nord-Süd-Achse anschließen. Zu diesem Konzept gehören die ICE-Bahnhöfe Spandau im Westen, Papestraße im Süden und möglicherweise Gesundbrunnen im Norden. Die Gleise zwischen ihnen haben von oben betrachtet die Form eines Pilzes, daher der Name des Konzepts. Der Zentralbahnhof konnte am Lehrter Stadtbahnhof oder dem Bahnhof Friedrichstraße stehen. Am Lehrter Bahnhof müssen zwar erst U- und S-Bahn-Anschlüsse gebaut werden, aber dort ist im Umkreis von einem Kilometer nahezu Wüste. Für einen Zentralbahnhof Friedrichstraße hätte ein Bahntunnel tief unter bebautem Gelände und im teuren Schildvortrieb gegraben werden müssen. Das gab den Ausschlag für den Lehrter Bahnhof.

Kritiker meinen, daß der Tunnel vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße dem Tiergarten schadet, über Jahre eine Riesenbaustelle bleibt und über vier Milliarden Mark kostet. Dieses Geld fehlt beim S-Bahn-Ausbau. Außerdem steigen nur fünf von 100 Reisenden in Berlin um, alle anderen bleiben in der Stadt. Ein zentraler Umsteigebahnhof wäre also überflüssig. - Anders das Ringkonzept: Die Züge sollten über ein Gleis parallel zum S-Bahn-Ring durch die Stadt fahren und unterwegs auf mehreren Bahnhöfen halten. Das war der Bahn zu kompliziert und zu langsam. Sie wollte und bekam den Zentralbahnhof.